Надземные пешеходные переходы нормы проектирования

Пешеходный переход, именуемый в народе зеброй, должен строго соответствовать ГОСТу, чтобы гарантировать пешеходам безопасное пересечение оживленной трассы. Для легкости определения подобного участка на дорожном полотне были разработаны специальные знаки и разметки.

Однако современные подходы к урегулированию дорожного движения требуют существенных изменений для повышения безопасности всех его участников. Ряд принятых и ожидаемых нововведений в ПДД также затронули и государственные стандарты для пеших зон.

Классификация пешеходных переходов

Подобный участок дороги в обязательном порядке должен быть обозначен разметкой либо дорожными знаками, указывающими пешеходу, что здесь пересечение улицы не только разрешено, но и безопасно.

Согласно ПДД, пеший гражданин должен пересекать трассу только по определенной, специально оборудованной для этого зоне.

На сегодняшний день выделяют следующие типы переходов для пеших участников движения:

1. Нерегулируемые. Размещаются на не загруженных автомобилями дорогах. Они оснащены нерабочим/выключенным светофором либо не имеют его вовсе.
2. Регулируемые. К ним относятся все переходы, которые оснащены работающим светофором.
3. Диагональные. Их можно увидеть на перекрестках, поскольку они позволяют переходить улицу «наискось». Они всегда имеют четкую разметку, а также в обязательном порядке оснащены работающим в штатном режиме светофором.
4. Внеулочные:

• надземные (обустраиваются над проезжей частью);
• подземные (проходят под дорожным полотном).

Внеулочные переходы являются самыми безопасными для пассажиров, в отличие от наземных. К тому же они существенно разгружают трассу, поскольку водителям нет необходимости останавливать транспортное средство для пропуска людей.

Типовой проект пешеходного перехода – что это

Так как все объекты индивидуальны по многим факторам, то весь комплекс на момент разработки схемы делится на элементы. Это вход и выход, наличие и обустройство подъемных механизмов, а также сами дороги – подземные или надземные. Среди решений могут встречаться следующие:

• Типовые – они уже применялись ранее в аналогичных условиях, при таких же расчетных данных. Обычно они берутся за основу, а затем учитывается конфигурация отдельных элементов, усложнения, которые встречаются в работе и прочее.
• Индивидуальные – такие проекты разрабатываются для сложных по своему замыслу конструкций, когда развязки подбираются в связи с потоком людей, сложной геометрией и прочими трудностями.
• Экспериментальные – они применяются впервые. Если разработано новое техническое решение, то его необходимо воплотить в жизнь и протестировать.

Обычно комбинируются элементы из разных вариантов.

Виды дорожной разметки

Разметка на дорогах существует для безопасного движения и строго регламентируется государственными стандартами. Именно в них прописаны основные требования по нанесению разметок на дорожное покрытие, в зависимости от их назначения.

Для обозначения зон, предназначенных для перехода улицы, используются следующие виды разметки:

• 1.14.1. Классическая. Применяется на переходах, ширина которых не превышает 6 м. Разметка предоставляет собой равномерные широкие полосы, нанесенные параллельные вдоль дороги.
• 1.14.2. Комбинированная. Представляет собой двойную классическую разметку с определяющим ход движения стрелками. Используется только на переходах ширина, которых превышает 6 м.

Вне зависимости от вида разметки, она представляет собой ряд горизонтальных полос расположенных параллельно друг другу на расстоянии 60 см. Полосы, как правильно, наносят белой или желтой краской, хотя и допускается нанесение бело-желтой разметки.

Такие разметки могут использоваться как самостоятельно, так и в комбинации с дорожными знаками 5.19.1 или 5.19.2

Стандарты по обустройству пешеходных переходов

Зоны для пешеходов играют важную роль для обеспечения безопасности на дороге. По этой причине государство выдвигает высокие стандарты по их обустройству, которые периодически подвергаются изменениям.

Требования ГОСТ Р 52289-2004

Стандарт 52289-2004 устанавливает требования по применению технических средств, позволяющих организовать безопасное движение на дороге.

Согласно ГОСТу Р 52289-2004:

1. Не допускается размещение рекламных плакатов, зеленых насаждений и других приспособлений, которые препятствуют обзору дорожного знака или светофора.
2. Разметка, которая в связи с погодными условиями, оказалось плохо различима, должна быть временно подкреплена соответствующими знаками.
3. Видимость знаков – 100 и более метров.
4. Знак 1.22 должен быть установлен перед всеми нерегулируемыми перходами, которые не заметны на расстоянии до 150 м.
5. Знаки 5.19.1 и 5.19.2 устанавливаются на расстоянии не более 1 м от границ перехода. Первый знак должен находиться справа от дороги или проезжей части, а второй – слева.
6. Для определения ширины пешеходной зоны следует пользоваться формулой: 1м = 500 пеш./ч, но не менее 4 м.
7. Светофоры являются техническим средством урегулирования дорожного движения на переходах для пеших лиц.

Нормативный документ также допускает введение экстремальных разметок или знаков, но только после согласования с Госавтоинспекцией.

Нормативы ГОСТ Р 52766-2007

ГОСТ Р 52766-2007 внес свои коррективы в обустройство зон для пеших лиц. Документ содержит следующие нормативы:

1. Расстояние между переходами в населенных пунктах составляет 200-300 м. Исключением являются жилые пункты протяжностью менее 0,5 км. В таком случае расстояние может составлять 100-150 м, а количество переходов не должно превышать 2.
2. Если ширина проезжей части составляет более 15 м, пешеходные зоны должны быть оборудованы островками безопасности.
3. Вне населенных пунктов переходы устанавливаются вблизи общественных заведений и таким образом, чтобы они хорошо просматривались с двух сторон проезжей части, на расстоянии 150 и более метров.
4. Рядом с регулированными переходами должны находиться ограждения перильного типа с двух сторон дороги. Расстояние – более 50 м в обе стороны.
5. На многополосных дорогах, в местах внеулочных переходов в обязательном порядке устанавливаются ограждения длинной не менее 20 м в обе стороны от надземного или подземного перехода. Место установки – разделительная полоса.

Данный ГОСТ не совершенен и требует некоторых доработок, среди которых внесение требования об обязательном устройстве внеулочного перехода с более, чем 3 полосами движения в одну сторону.

Что изменилось в ГОСТ Р 58398-2019

ГОСТ Р 58398-2019 не отменяет нормативы, установленные ранее принятым стандартами, а лишь дополняет их для возможности организации комфортного и безопасного дорожного движения для всех его участников.

Согласно нормативному акту:

1. Типоразмер знаков может быть уменьшен до 50-40 см.
2. Использование дополнительных рамок повышенного внимания на знаках 5.19.1 и 5.19.2, установленных в слабоосвещенных местах или указывающих на нерегулируемый пешеход.
3. Внедрение знаков 5.19.3 и 5.19. 4, которые позволяют переходить улицу по диагонали.

Некоторые требования нового стандарта противоречат ГОСТам принятым годами ранее, однако не отменяют их.

Проектирование надземных и подземных пешеходных переходов: нормы при расчете проекта

При регламентации движения пешеходов сложнее предполагать их выбор, чем у водителей автотранспорта. Поэтому главнейшая задача проектировщика при составлении проекта надземного или подземного пешеходного перехода (ПП) – сделать дорогу безопасной и удобной для пользователей. В этой статье мы расскажем, чем руководствуется инженер при выборе объекта, а также при проектировании.

Где требуется установить конструкцию – локализация

Размещение ПП зависит от интенсивности проходимости в данном месте, а также от потока машин. Эти факторы в основном являются значимыми при организации движения. Все «зебры» делятся на два типа:

• наземные, или размещенные на одном уровне с проезжей частью;
• разноуровневые, которые пролегают над или под автомобильной дорогой.

У вторых есть следующие преимущества:

• пересечение участка пути без временных задержек, то есть отсутствие светофоров;
• безопасность – нет риска попасть в дорожно-транспортное происшествие.

Есть и минусы, которые по возможности при проектировании стараются избежать:

• увеличение пути перехода посредством лестничных прогалов;
• затрата большей энергии на преодоление дороги;
• ограничения или увеличенные трудности для инвалидов, пенсионеров, людей с багажом и женщин с колясками;
• отсутствие велодорожки;
• большая стоимость строительства;
• дополнительные расходы на создание проекта;
• постоянные затраты на содержание – порядок, обеспечение светом, поддержание всех железобетонных конструкций в норме.

Конечно, «зебру» нарисовать значительно легче. Но современные технологии помогли полностью справиться с недостатками или по большей степени исправить неудобства при устройстве подземных и надземных переходов.

Где требуется установка разноуровневого ПП

В общем конструкции преследуют две цели:

• безопасность людей на дорогах с повышенной скоростью или интенсивностью поездок на автотранспорте;
• сокращение времени автовладельцев на светофоры, стремление разгрузить участок.

Мосты и тоннели под землей для пешего передвижения следует делать в следующих случаях:

• на внегородских трассах, где ограничение скорости выше 60 км/ч;
• в черте города на многополосных дорогах – центральных улицах, проспектах;
• на сложных и загруженных перекрестках проектируют подземные развязки;
• в местах скопления большого количества людей, например, у торговых центров, автовокзалов, у ЖД станций, больниц и пр.

Согласно ГОСТ Р 52398-2005 надземные и подземные объекты следует строить на автомобильных дорогах с маркировкой 1A и 1Б – это автомагистрали и участки со скоростным движением. Для путей типа 1В, 2 с числом полос от двух и более и пересечениями как на одном уровне, так и на разных, а максимальным коэффициентом загруженности 0,7 размещение этих конструкций рекомендуется при:

• интенсивности перехода автодороги в час пик более 3000 человек в час;
• загрузке транспортом более 0,6;
• задержке автомобилей из-за одноуровневых регулируемых и нерегулируемых ПП более 500 машин в час;
• статистике дорожно-транспортных происшествий на этом участке, где ранее была «зебра» и погибло более 3 человек за последние 3 года.

При расчете габаритов подземных и надземных переходов учитываются данные, которые собираются не менее 5 лет. Это установление часа пик (обеденный перерыв, вечерний поток людей с работы, школьные пересменки и прочее), интенсивность проходимости пешеходов, учет среднего количества инвалидов и других членов общества с ограниченными способностями. Также собираются сведения о автодороге и ближайших участках – количество полос, наличие светофоров, расположение зданий вокруг проезжей части.

https://www.youtube.com/watch?v=S-QW701qC-I

Когда все эти параметры собраны, для расчета ширины используется формула:

В = b1 * n1 + b2 * n2, где:

• B исчисляется в метрах;
• b1 – расстояние полосы, которая требуется для передвижения инвалидов и других ограниченных в мобильности групп населения (не менее 1 метра);
• n1 – количество дорожек для вышеописанных граждан;
• b2 – ширина линии для людей с обычными возможностями;
• n1 – число путей для них из расчета 1 полоса на 500 человек в час.

По ГОСТ Р 52398-2005 минимальными значениями габаритов являются:

• для надземных ПП – 2,25 метра и более;
• для подземных – не менее 3 м.

Если те же объекты расположены вне черты города, то можно принять за среднюю ширину – 1,5 м и 2 м в случае, если предусмотрены пандусы и подъемники для инвалидов. Это обусловлено сниженной пропускной способностью, в отличие от городских участков.

Высота потолков при конструировании обоих вариантов объектов – не менее 2,3 метра.

Требования к архитектурным, объемно-планировочным решениям

Нормы проектирования подземных и надземных пешеходных переходов обусловлены документом СНиП 2.05.03-84. Здесь описаны общие рекомендации по конструированию постройки.

Штрафы для пешеходов и водителей

Согласно действующим ПДД, каждый водитель, приближающейся к нерегулируемой пешеходной зоне, должен пропустить пешехода, который переходит улицу или только ступил на «зебру».

Несоблюдение данных правил является административным правонарушением, которое наказывается штрафом в размере 1,5 тыс. рублей. В случае если пеший гражданин будет перевозить детей, штраф за игнорирование ПДД составит 3 тыс. рублей. При оплате штрафа досрочно, его размер сократится вдвое.

Остановка в зоне для пеших граждан, а также на расстоянии менее 5 м от нее, является незаконной. За подобное правонарушение водителю грозит штраф в сумме 1000 руб.

Несмотря на то что под штрафные санкции чаще всего попадают водители транспортных средств, пешеходы также нарушают ПДД. Одним из таких правонарушений является переход проезжей части в неположенном месте, за что лицу может быть вынесено предупреждение или выписан штраф в 500 рублей.

История строительства внеуличных переходов в Москве

Внеуличный пешеходный переход – все виды пешеходных переходов, предназначенных для пересечения проезжей части или железнодорожных путей в разных уровнях. Различают два основных типа внеуличных переходов – надземный и подземный.

Потребность в строительстве внеуличных переходов возникла еще в конце XIX века, когда наблюдался бурный рост городов, а также развитие железнодорожного сообщения. Впервые надземные переходы начинают возводиться над железнодорожными путями.

Первый период истории строительства внеуличных переходов в России можно отнести к 30-м годам XX века. Именно тогда при строительстве московского метрополитена подземные переходы получают свое распространение в качестве выходов со станций.

Первые подземные переходы не совмещённые с выходами со станции метро были открыты 30 апреля 1959 года под Театральным проездом (у «Детского мира») и под Калужской площадью. Тогда же был открыт после реконструкции переход под Смоленской площадью, являющийся самым старым переходом по году сооружения, но изначально предназначавшийся для других целей.

В 1935 году была открыта станция метро «Смоленская». На нынешней Смоленской площади, которая сегодня стала больше похожа на городскую магистраль, нежели на площадь, до 1937 года располагался Смоленский рынок, к которому был выведен один выход со станции метро: из торцов платформы проходы вели в коридор, расположенный параллельно станции из которого посередине отходил проход ведущий к рынку. После ликвидации рынка и расширения Садового кольца этот выход, располагавшийся изначально по центру бульвара (как на «Чистых прудах») оказался прямо посередине проезжей части и его снесли, а подземный «проход в никуда» стали использовать для служебных нужд. В 1953-1958 годах была закрыта и станция метро «Смоленская», которая использовалась как выставочный зал. Отдельно стоящий западный вестибюль был заменён современным, встроенным в знаменитый жилой дом «с башенкой» архитектора Жолтовского, тогда же и проход использовавшийся для выходов к рынку идущий параллельно станции и потерявший свою актуальность было решено перестроить в подземный переход: к торцам прохода были пристроены лестницы для выхода на поверхность, а проходы на станцию замурованы. Именно его первоначальным предназначением и объясняется столь большая глубина перехода.

Однако, самым известным и пожалуй ключевым открытием перехода было открытие подземного перехода под нынешней Триумфальной площадью (около нового выхода с «Маяковской») которое произошло 16 октября 1959 года. Тогда на открытии перехода побывал сам Никита Хрущев, который одобрил идею пересечения улиц через подземные переходы, после чего их строительство разворачивается полномасштабно.

Вот как описывает открытие одних из первых подземных переходов от ул. Горького к гостинице Москва (Рис. 1 и 2

) и перехода у Детского мира Надежин Б. в книге «Пешеходные и транспортные тоннели Москвы»:

«Летом 1961 г., люди, за много лет привыкшие переходить проспект Маркса между «Стереокино» и выходом из метро на площадь Свердлова, вдруг обнаружили, что переход закрыт. Закрытыми оказались переход у гостиницы «Метрополь» и все другие наземные переходы. Работники ОРУДа оградили проезжую часть улицы от пешеходов, скопившихся на тротуарах, и по радио разъясняли, что ближайшие переходы находятся у «Детского мира» и напротив улицы Горького. Однако количество людей не уменьшалось, так как на смену тем, кто ушел, приходили все новые и новые, которые еще не успели узнать в чем дело. Так продолжалось несколько дней, после чего, несмотря на все неудобство пешеходных переходов через проезжую часть улиц, их все же пришлось вновь временно разрешить.»

Угол Тверской улицы и Охотного ряда

Рисунок 1. Наземные переходы на углу ул. Горького и проспекта Маркса, 1958 год. Источник: Fox Photos.

Рисунок 2. Тот же перекресток, построен подземный переход. 1973 год. Источник: pastvu.com

С 60-х годов начинается второй этап в истории развития строительства внеуличных переходов. 60-е годы характеризуются значительным ростом автомобилизации в Москве. Идёт массовое строительство разветвлённых выходов со станций метрополитена. Выходы со станций метрополитена стали совмещать с уже существующими подземными переходами. Так, в 1959 году выход со станции «Охотный ряд» был соединен с одним из первых подземных переходов в Москве.

Новые станции мелкого заложения строились уже без наземных вестибюлей и с разветвлённой системой выходов через подземные переходы («Профсоюзная», «Академическая», «Войковская» и др.). Эта мера была призвана развести пешеходопотоки и сократить пути пешеходов. Однако и по сей день передвижение в подобных переходах затруднено в связи с недостаточным уровнем обеспечения навигацией.

Именно в это время получает широкое распространение строительство подземных переходов, не связанных с выходом из метро. Разведение пешеходных и транспортных потоков на разные уровни на сложных развязках в 60-е годы виделось как эффективное решение, во-первых, проблем пробок, во-вторых, вопросов безопасности всех участников движения.

Строительство подземных переходов становится массовым, были построены подземные переходы под основными магистралями: Ленинским, Ленинградским, Кутузовским проспектами, Садовым кольцом. Помимо Москвы, подземные переходы начинают массово строиться по всей стране, в том числе и в тех городах где не было метрополитена: Ленинград, Киев, Харьков, Ташкент, Тбилиси, Минск, Сочи.

К концу 1961 года в Москве было сооружено уже более 20 пешеходных тоннелей. Появляются подземные площади (например, на площади трёх вокзалов), в которых располагаются, по примеру Запада, торговые галереи и другие объекты обслуживания. В этот период строительство подземных переходов виделось как единственная мера, позволяющая ускорить передвижение автомобилей, на фоне быстрорастущего автомобильного траффика. В литературе тех лет встречается следующее:

«Одним из радикальных методов обеспечения высоких скоростей движения транспорта в условиях города является сооружение на перекрестках городских магистралей пересечений в разных уровнях».

Необходимо отметить, что в это время средняя практическая скорость автомобилей составляла 30-40 км/час. Для примера, в 2012 году средняя скорость внутри Садового кольца в будни составляла 17 км/час.

Однако, в литературе тех лет встречаются и другие точки зрения. Например, Александер К.Э. в работе «Пешеходные эстакады и тоннели в городах», изданной в 1963 году приводит следующие доводы:

«Часто интересы пешеходов приносят в жертву транспортному движению. Под обеспечением безопасности движения понимаются главным образом всевозможные ограничения для пешеходов. Поэтому многие пешеходы нарушают правила и с риском для жизни выбирают более короткий и удобный путь.»

В то время проекты внеуличных переходов предполагали наличие эскалаторов, а в будущем и движущихся тротуаров (траволаторов). Однако на деле в связи с ограниченностью ресурсов, эскалаторы в переходах строились только на выходах из метро. Современные строительные нормы предусматривают строительство эскалаторов (или лифтов) при перепаде высот от 5 метров, и строительство траволаторов при потоке пешеходов свыше 5 тыс. человек в час. На сегодняшний день распространенность эскалаторов, лифтов и траволаторов более высокая, чем в 60-е годы, однако недостаточная, помимо этого их фактическое функционирование неудовлетворительное.

Таким образом, несмотря на наличие полярных точек зрения на развитие дорожно-транспортной инфраструктуры в 60-е годы, свое реальное воплощение получила стратегия развития с приоритетом транспорта над пешеходом. За период с 1959 по 1980 года в Москве было построено более 180 внеуличных переходов, что значительно снизило качество городской среды для пешеходов.

Третий этап в развитии строительства внеуличных переходов начинается с 80-х годов и характеризуется системностью: переходы появляются повсюду. Оформляется нормативная база, регулирующая необходимые условия для строительства переходов. Опять же, эти нормативы основываются на приоритете транспорта, в первую очередь личного, перед пешеходом. За период с 1981 по 2001 года в Москве было построено более 150 внеуличных переходов (Рис. 3

).

Рисунок 3. Динамика строительства пешеходных тоннелей в Москве.

Четвертый этап, начавшийся в 2000-х годах, связан с масштабным строительством надземных переходов. Их строительство дешевле подземных и не требует перекладки подземных коммуникаций. Однако, надземные переходы, во-первых, портят архитектурный облик города, а во-вторых, еще более неудобны для маломобильных граждан (по сравнению с подземными) в связи с тем, что имеют больший перепад высот. Важность второго фактора особенно актуальна в последние годы, так как на сегодняшний день число маломобильных граждан в Москве составляет более 30% и неуклонно растет.

На сегодняшний день при строительстве переходов планировщики руководствуются устаревшими представлениями о том, что они повышают безопасность всех участников дорожного движения и сокращают издержки времени. Проведенное в 2013 году Фондом «Городские проекты» исследование предпочтения пешеходами различных типов переходов показало, что, например, на ул. Свободы (Рис. 4 и 5) только 53% пешеходов для пересечения проезжей части пользуются надземным переходом, и 47% пешеходов предпочитают нарушать ПДД при пересечении проезжей части, подвергая свою жизнь опасности.

Рисунок 4. Надземный переход на ул. Свободы в Москве, построен в 2002 году. Фотограф: Илья Варламов, 2013 г.

Рисунок 5. Результаты исследования надземного перехода, расположенного на ул. Свободы в Москве. Данные 2013 года.

Несмотря на то, что мировым градостроительным сообществом признано мнение о том, что подземные и надземные переходы в городах снижают качество городского ландшафта и уместны только на скоростных магистралях, в Москве продолжается их строительство.

Библиография

1. Александер К.Э. Пешеходные эстакады и тоннели в городах. – Москва: Госстройиздат, 1963 – 114 с.

2. Дубровин Е.Н. Городские транспортные и пешеходные пересечения в разных уровнях. – Москва: Изд-во М-ва коммун. хозяйства РСФСР, 1963. – 133 с.

3. Интернет ресурс news.metro.ru

4. Надежин Б.М. Пешеходные и транспортные тоннели Москвы. – М., Изд-во «Московский рабочий». 1962. – 56 с.

5. Смыковский А.В. Методы технико-экономического обоснования строительства внеуличных пешеходных переходов: диссертация … кандидата экономических наук: 08.00.05. — Москва, 2003. — 171 с.

Нововведения 2021 года в ПДД

Несмотря на ряд принятых изменений, организация зон для пеших граждан остается недоработанной. Исключить все несовершенства можно только лишь принятием очередных нововведений в ПДД.

Так, на официальный портал ГИБДД поступило предложение о необходимости проверки всех существующих переходов, поскольку большая часть из них не соответствует установленным нормам. Не лишним также будет пересмотр их количества, ведь число автомобилистов ежегодно растет.

Нововведения могут коснуться и «внешнего вида» зебр. Планируется внедрение предупреждающих указателей, которые сделают зебры более заметными для водителей.